Bahnhof der Böhmische Nordbahn - Nádraží České severní dráhy

V titulku je sice také použit český tvar, tedy překlad názvu společnosti, která dnešní Hlavní nádraží vystavěla a vlastnila. Ale tento český tvar se nikdy nepoužíval. I když se jednalo o společnost působící v našem regionu, kapitál společnosti byl německý a francouzský. Přesný název společnosti zněl „K. u. k. Böhmische Nordbahn Gesellschaft”, s běžně používanou zkratkou BNB. Nepoužívaný český překlad je „C. a k. privilegované České severní dráhy”, s běžně používaným lidovým pojmenováním Nordbán. Vzniku společnosti předcházelo schválení projektu pro stavbu nové dráhy, k čemuž došlo v prosinci 1866 s přesně vyjmenovanými parametry budoucí železnice. Protože se nepodařilo dostatečně doložit předpokládaný čistý výnos přes 200.000 zlatých na jednu rakouskou míli (7586m) ve dvou následujících letech po uvedení do provozu, byla trať koncipována jako jednokolejná bez velkých mostů a tunelů. Sama společnost BNB byla konstituována 31. března 1867 a do jejího čela byl zvolen Ernst von Waldstein. V původním záměru bylo dokončit stavbu tratě ještě v tomtéž roce v plné délce, tedy z Bakova nad Jizerou až do Rumburku. Stavbu 90 km dlouhé tratě prováděl podnikatel Adalbert Lann se společníkem Johannem Schebkem, kteří se osvědčili již při stavbě Turnovsko - Kralupsko - Pražské dráhy, z níž tato nově plánovaná dráha odbočovala. Stavitelé se zavázali dráhu vystavět za paušální poplatek 5.057.009 zlatých přesně a stát na tuto investici přispěl částkou 4. miliony zlatých.

Již od počátku byla výstavba českolipského nádraží koncipována s ohledem na budoucí komunikační uzel v tomto místě, což se v budoucnu ukázalo jako velice prozíravé. Nejen proto, že stanice ležela takřka v polovině kilometráže plánované dráhy. I z tohoto důvodu byly kladeny poměrně značné nároky na výběr místa pro stavbu stanice. Navíc byla vyjednávání o místě budoucího nádraží, mezi představiteli města a traťovými plánovači, velice obtížná. Dokonce ani mezi radními nepanoval jednotný názor na umístění stanice. V zájmu občanstva bylo umístění co nejblíže centru, ale byla zde i obava místních povozníků, dnes bychom řekli přepravní lobby, z umístění nádraží blízko centra města a tím ztráty živnosti. Starosta města Anton Zink nakonec předložil budoucímu provozovateli návrh, který počítal s umístěním nového nádraží na loukách v okolí Dolnolibchavské silnice, přibližně v místech dnešního soudu. Tento prostor byl ovšem prostorově omezen pro výstavbu kolejiště v severojižní orientaci, která byla nejen výhodná pro budoucí plány, ale takřka jedině možná. Nakonec bylo vybráno kompromisní umístění na podmáčených pastvinách daleko od Hrnčířského předměstí. Díky tomu se také stal úřadující starosta terčem ostré kritiky a dokonce se objevilo i obvinění z úplatkářství. Jak se lze v dobových tiskovinách dočíst, nejvíce kritizovanými skutečnostmi byla přílišná vzdálenost od města, které se tímto směrem prý bude těžko rozšiřovat, protože v těchto končinách se jednalo o podmáčené a často zaplavované louky. A koneckonců ani tento charakter vybraného místa není pro založení rozsáhlé stavby příliš příznivý. Nakonec byli spokojeni s tímto rozhodnutím místní povozníci, kterým se naskytla další příležitost pro dopravu osob a zboží. Také je možno říci, že jiná města na tom byla o poznání hůře. Třeba Mimoň a Zákupy měly společnou stanici ještě dále od centra. Jedná se totiž o dnešní stanici Srní u České Lípy. Kritikům umístění nádraží dalo za pravdu hned následující jaro. To v březnu 1868 jarní vody odřízly nádraží od města a cestující se mohly dostat k městu pouze na pramicích. A sloužící železničáři museli na vzniklém ostrově vydržet ve službě celé dva dny. Až po této události se začala budovat odpovídající silnice, která záhy nahradila dosud používanou pěšinu v lukách, spojující ulici Hrnčířskou s nádražím.

Na dokreslení vzdálenosti nádraží od zástavby města přikládám pohlednici vydanou v roce 1910, k níž ovšem nemám srovnávací záběr. Jednak mi vůbec není jasné odkud je ten záběr pořízen a také dnes by ten záběr již neměl moc smyslu, pokud by nebyl pořízen z letadla. Pro orientaci upřesňuji, že pěšina za zlomem, směrem k městu, je v podstatě totožná s dnešní ulicí ČSA a místo k ní kolmé strouhy vede dnes ulice Mánesova. Fotograf musel být přibližně v místech dnešního křížení ulic Kozákovy a Bulharské s odbočkou k nádraží.

Pohlednice z roku 1910 s pohledem od nádraží k městu:

Oproti původním předsevzetím byla trať zprovozněna na dvakrát. První částí uvedenou do provozu, byla část z České Lípy do Bakova nad Jizerou. Ještě před zahájením oficiálního provozu, bylo využito přání stařičkého a již bývalého císaře Ferdinanda V., který si přál k návratu z letního pobytu v Zákupech využít nové dráhy. Byla to samozřejmě vítaná příležitost k propagaci nové železnice a proto bylo pro splnění tohoto přání uděláno vše. Zvláštní vlak byl nakonec vypraven ze stanice Mimoň - Zákupy (dnes Srní) 9. října 1867 směrem k Bakovu a dále na Vídeň. Ve znatelně skromnějším měřítku stejnou cestu absolvovala o den později i excísařovna. K úřednímu zahájení provozu na úseku z Bakova do České Lípy došlo bez velké slávy 14. listopadu 1867, dokonce i bez vypravení zahajovacího vlaku, tehdy běžného. Zprovozněním tohoto 44,867 km dlouhého úseku byla do města zavedena železná dráha a první vlak jistě přitáhla jedna ze dvou osobních lokomotiv společnosti BNB, zakoupených v lokomotivce Wiener Neustadt ve Vídni a přijela po kolejnicích importovaných údajně z Anglie.

Nádražní budova s lokomotivou v roce 1900:

Nádražní budova s lávkou do dílen zcela vpravo v roce 1904:

Nádražní budova s rekonstruovanou motorovou soupravou 11. 5. 2015:

Detail levého křídla s restaurací v roce 1899:

Interier Schlee's Restaurant majitel Adolf Schlee v roce 1899:

Zbylý 45,325 km dlouhý úsek, byl uveden do provozu 16. ledna 1869. Také bez velké slávy. V rámci budování železnic spojujících Rakouské země se Saskem zbývala ještě spojovací dráha z České Lípy k dráze Podmokly (Děčín) - Varnsdorf, střetávající se v Benešově nad Ploučnicí, jak bylo uvedeno již v koncesní listině vypracované roku 1865. Stavbu 20,042 km dlouhé tratě provedla firma pánů Sölcha a Tichého za 2.556.560 zlatých. Trať měla několik zvláštností, ne vždy zrovna výhodných, a byl na ní také jediný tunel společnosti BNB, od počátku plánovaný pro dvoukolejnou trať. Provoz byl zahájen 4. července 1872. Později k těmto tratím přibyla ještě trať z Řetenic do Liberce (viz článek Městské nádraží) a v roce 1903 (25.8.) trať z České Lípy, městské sady (dnes Střelnice) do České Kamenice. Tím se stala Česká Lípa významným železničním uzlem s tratěmi do šesti směrů se rozbíhajícími, čímž se mnoho měst pochlubit nemůže a nemohlo. Jeden směr ubyl dne 29.9.1979, kdy byla zrušena trať do České Kamenice, zvaná Kamenička.

Konkurenční trať A.T.E. u nádražní budovy B.N.B v roce 1900:

Pohlednice označené LK laskavě zapůjčil pan sběratel Libor Kadlec.

Stav na dnes již zrušené trati u Hlavního nádraží ČD dne 6.6.2010:

Zastávka nádraží Lovosické tratě na pohlednici prošlé poštou v roce 1926:

Nádražní budova z Lovosického nástupiště 25. 6. 2015:

První plány na rozšíření nádraží se objevily už roku 1892, ale přes veškeré záměry od modernizace nádraží až po elektrifikaci tratí, se toho na dnešním Hlavním nádraží mnoho nezměnilo. Pouze dřevěný přístavek nádražní restaurace nahradila zděná dostavba a na druhé straně budovy přibyl přístavek se služebnou výpravčího. Proto nepoužiji pohlednici z kolejiště, ale trochu netradiční pohled k budově nádraží ve směru od města. Zde je kromě modernějších aut, také patrno několik dalších drobných přístaveb u hlavní budovy a úplně napravo přibyla budova pošty. Hned vedle stále stojící záchodové boudičky, kde později léta sídlili vozmistři, byť lidé jim tam za prapůvodním účelem občas zabloudili. Na dobovém snímku sídlila pošta v dřevěném domku v levé části, podél kolejí tak zvaného Lovosického nástupiště, kde bylo také za obou světových válek sídlo nádražního vojenského policejního sboru.

Pohlednice s budovou Osobního nádraží podaná na poštu v roce 1933:

Pohled k budově Hlavního nádraží 9.9.2007:

S počátkem budování železničního uzlu ve městě souvisí i další důležité události. Velice úzce spjaté se železnicí bylo rozhodnutí o výstavbě železničních dílen, které měly být vystavěny původně v Rybništi u dalšího křížení tratí společnosti B.N.B. Stavba dílen byla ale zahájena v České Lípě a to roku 1870, dokončena byla v roce 1876. Tím byl vlastně vybudován první průmyslový komplex v dnešní průmyslové zóně. Byť už dnes ŽOSka svému původnímu účelu neslouží, protože nepřežila dobu privatizací let devadesátých. V době své největší slávy let 70. - 80. minulého století, byla druhým největším podnikem ve městě s více jak 1200 zaměstnanci. Dalším důležitým momentem, souvisejícím s výstavbou dílen, byl příliv českého dělnictva z vnitrozemí, zejména z okolí Kladna a Prahy. Tento železniční podnik poznamenal i vzhled nádraží. Nejen tím, že začínal ihned za kolejištěm, naproti nádražní budově, ale zejména nezbytnou a pro železniční dílny typickou lávkou z roku 1902, sloužící k přechodu zaměstnanců přijíždějících do práce vlakem. Lávka byla původně umístěna jižně od hlavní budovy nádraží - viz snímek výše. V roce 1945 při bombardování železničního uzlu byla však zasažena a s částí správní budovy železničních dílen zničena. Nová lávka byla pak postavena severně od hlavní nádražní budovy, kde stojí již několik let nefunkční dodnes (2015). Právě z původní lávky byly pořizovány celkové záběry na nádraží s peronem a kolejištěm.

Bahnhof B.N.B. - nádraží Severní dráhy po roce 1900:

Českolipské nádraží v roce 1913:

A o pár let později již bez stromů před budovou na pohlednici prošlé roku 1928:

Kromě stromů zmizel i německý název města, protože dráhy již byly zestátněny a patřily mladé Československé republice. A ještě jednou v detailu z roku 1926:

Mapka - toto místo je zde

V roce 2017, na 150. výročí příjezdu prvního vlaku, byla otevřena nová odbavovací hala pro osobní dopravu v severní části původního nádraží. Spíše halička, ale zní to divně a jak říci jednoslovně malá hala jinak neumím. Názory na tuto stavbu se mohou různit, ale faktem zůstává zachování původní nádražní budovy, která byla u této příležitosti rekonstruována do podoby blíže k historickému vzhledu. Proměnu místa lze porovnat na následujících snímcích.

Severní část kolejiště nádraží s regionovou 814.108 jménem Anička dne 11.5.2015:

Odbavovací termínál pro osobní dopravu v žst. Česká Lípa hlavní nádraží 23.12.2019:

A ještě přednádražní prostor před výstavbou zachycený 8. 4. 2014:

A tady je dnes budka zastávky hlavní nádraží, zatím nemám vyfoceno.