Městské nádraží - Bahnhof der A.T.E.

Budova pozdějšího Městského nádraží byla postavena na rozlehlé louce mezi Českou Lípou a Svárovem roku 1898. Nádraží bylo českolipskou stanicí severočeské transverzální dráhy společnosti ATE, tedy Aussig-Teplitzer Eisenbahn. V překladu Ústecko-teplická dráha pro níž se po roce 1919 používala i česká zkratka ÚTD. Provoz zde byl zahájen 14. prosince 1898, kdy sem přijel první vlak od Litoměřic. Úsek z České Lípy do Liberce byl pak uveden do provozu 17. září 1900, čímž byla dokončena celá 143,3 km dlouhá trať z Řetenic (u Teplic) do Liberce. Trať to je nádherná a romantická a neméně stavebně zajímavá, ale jejímu vzniku předcházel tvrdý konkurenční boj a spousta dohadů. Její rentabilita byla také od samého počátku i s ohledem na obrovské stavební investice zpochybňována a zlí jazykové dokonce spekulovaly o úmyslech jinak prosperující společnosti ATE, jenž se investováním obrovských částek do stavby a posléze i do provozu této tratě, chtěla vyhnout placení daní do státní pokladny.

Před prvním snímkem si dovolím trochu odbočit. Pravě na následujícím snímku je jedna zajímavost úplně nesouvisející s nádražím. Z pravého dolního rohu snímku vede strouha do propustku pod celým nádražím. Jedná se o Svárovský potok, který nezmizel úplně. Pouze je dnes zatrubněn a již na povrchu není vidět. Do současnosti stále existující propustek pod nádražím je dnes asi nejviditelnější upomínkou tohoto vodního toku.

Celkový pohled na nádraží těsně po roce 1900:

Pokus o podobný záběr 30.6.2007:

Pro dokreslení situace v době vzniku této trati musím uvést, že kromě soukromé drážní společnosti ATE v České Lípě působila další společnost, kterou byla BNB, čili Böhmische Nordbahn. Česky Česká severní dráha. BNB již ve městě působila dříve a v této době již provozovala tratě rozbíhajících se z dnešního Hlavního nádraží do Bakova, Rumburku a Děčína. Další konkurencí byla již od roku 1883 fungující místní trať z České Lípy do Mimoně. Ta vznikla za trochu neprůhledných okolností i za pomocí intrik majitele Zákupského panství Hartricka s dobrými koneksemi u Vídeňského císařského dvora, který uděloval koncese ke stavbě železnic. Českolipská stanice této dráhy byla umístěna na jižním okraji města u Pražské silnice (5. května) a k nádraží BNB byla napojena pouze vlečkou. Mimoňské nádraží také není totožné s dnešním. To původní bylo umístěno na východním okraji Mimoně a po dostavbě tratě do Liberce s nádražím novým, sloužilo již jen jako vlečka k místním pilám a továrně na nábytek. Při výjezdu z Mimoně na Mnichovo Hradiště se tato vlečka přejíždí a nádraží je po levé ruce. Původní místní trať do Mimoně, budovaná oficiálně pro napojení Zákupského panství k železniční síti, byla již k 1.1.1884 odkoupena státem. A tento několikakilometrový úsek trati byl poměrně výrazným bodem sváru během vyjednávání o trasování tratě do Liberce. Nakonec byla ATE donucena trať odkoupit a převážná část trasy byla použita při dobudovávání tratě do Liberce. Původní českolipské nádraží místní dráhy bylo přebudováno na lokomotivní depo, později ve vlastnictví ČSD známé jako Provozní dílny. Dnes rozprodáno soukromým společnostem působících mimo železnici. Vysoká budova u vrátnice areálu bývalých provozních dílen je původní nádražní budovou.

Bahnhof der A.T.E. v pohledu od města v roce 1903:

Budova bývalého Městského nádraží 14.3.2009:

Dalším sporným bodem této železnice bylo trasování, kterým měla železnice vstoupit do města od Litoměřic. V původních návrzích se totiž již od let 70. devatenáctého století uvažovalo o trase vedoucí trať údolím Pekla. Již tenkrát však místní vlastivědné a turistické spolky dokázaly naštěstí tomuto záměru zabránit a dokonce se jim podařilo v roce 1885 dosáhnout vyhlášení tohoto území přírodní památkou prvního řádu. Železnice by vstoupila do údolí Karbou a v České Lípě by měla svou stanici v prostoru dnešních jatek. K Hlavnímu nádraží se dráha měla napojit velkým obloukem kolem řeky Ploučnice. Nakonec tedy bylo posunuta stanice Zahrádky trochu jižněji a přes Karbu byl postaven velice zajímavý kombinovaný most. S klenutým nájezdem na českolipské straně je 234 metrů dlouhý, počítáno včetně skalního suku uprostřed mostu. Samotná délka mostu je 209 metrů. Obsahuje tři 40. metrová ocelová příhradová pole a pět kamenných oblouků o délce 18,5 metru a světlosti 12 metrů. Nejvyšší místo nad terénem je na zahrádecké straně a je to 24,5 metru. Touto stavbou se podařilo trať přivést k městu souběžně s tratí od Bakova. Jednalo se ale o trať a nádraží konkurenční společnosti BNB. Rozhořel se tedy mezi oběma konkurenčními společnostmi tvrdý boj, jehož výsledkem bylo vystavění nádraží ATE v místech mezi Hrnčířskou ulicí a Svárovem, později pojmenovaného, dnes již bývalého Městského nádraží, a na nádraží BNB byla zřízena pouze zastávka pro cestující s nezbytně krátkým stáním. A jestliže se nádraží BNB zdálo obyvatelům města, příliš vzdáleno, s novým nádražím to nebylo o mnoho lepší. Jenže toto umístění bylo zvoleno jako nejvhodnější k dalšímu napojení na stávající trať do Mimoně.

Bahnhof der A.T.E. s kolejištěm okolo roku 1920:

Smutné městské nádraží 30.6.2007:

V roce 1923 byla Řetenicko-Liberecká dráha zestátněna a záhy pozbývá i dálkového charakteru v nákladní dopravě, kdy se zde do té doby přepravovalo zejména uhlí z hnědouhelných pánví Podkrušnohoří do Liberce a dále na východ Čech, ale i do Saska. Později byla využívána zejména část mezi Českou Lípou a Libercem. Zvláště v době nedávné, v úseku do Brniště, kde odbočovala vlečka do uranových dolů a také stoupl objem přepravy, když zde byl otevřen kamenolom na Tlustci. Proto byla také vybudována Žízníkovská přeložka tratě. Díky tomu poslední pravidelný vlak jel  z Městského nádraží 27. května 1989. Od 28.5. se již jezdilo po přeložce 6,21 km dlouhé mezi českolipským Hlavním nádražím a obcí Vítkov. Z Městského nádraží se stalo pouze nádraží seřazovací a postupně zde provoz slábl až zanikl úplně.Pravidelná služba zde skončila v květnu 1997 a dle předpisů bylo nádraží nádražím do roku 2000. V roce 2017 sloužilo nádraží jako stavební sklad při velké rekonstrukci nádraží hlavního a závěrem této akce bylo odstranění kolejí a tak od konce roku 2017 do těchto míst už nevedou ani šíny, ergo kolejnice.

Vzhled budovy dostal první ránu koncem sedmdesátých let, kdy byla chybně postavena cesta pro vlak s vojenským převozem, který byl poslán na nejbližší kolej u nádražní budovy. Tím pádem došlo k tomu, že naložené sovětské tanky poničily zastřešení perónu. Proměna vzhledu budovy nádraží byla dokonána rozsáhlou rekonstrukcí dokončenou koncem let osmdesátých. Po opuštění budovy pravidelným provozem sloužil objekt ledasčemu a zrychlovala se jeho devastace. Dnes již budova čeká na ránu poslední, lze snad říci i z milosti…

Pohlednice ze sbírky L. Kadlece s nádražím včetně restaurace okolo roku 1910:

Bývalé nádraží zachycené přesně 10. 4. 2011:

Říkalo se s jistou závistí v hlase, že nádražíci jsou jediní, kteří mají hospodu přímo na pracovišti. Bylo tomu tak i na tomto nádraží. Nádražní restaurace měly své specifické kouzlo, které se bohužel postupem desetiletí přesunulo spíše do nevalné pověsti. Zdejší restauraci se stolky na peroně provozovala rodina Smazalova, nejdříve Josef, zřejmě již od počátku fungování restaurace, a po něm Marie. Po roce 1945 fungovala restaurace dále, ale pochopitelně vše směřovalo k postupnému zániku jako celé nádraží.

Mapka - toto místo je zde

Výrazným zdrojem informací k tomuto článku mi byla kniha Zdeňka Šindlauera „Už dlouho nejel žádnej vlak” a kapitola stejného autora o železnici ve velké knize o České Lípě z roku 2018 (Česká Lípa, město na Ploučnici).

K textu výše jsem se rozhodl doplnit další materiál, dokud nádraží alespoň ve zbídačeném stavu existuje, píše se rok 2018. První série doplněných snímků zachycuje podobu nádraží a zejména nádražní budovy na začátku jejího života a na jejím konci. Žádnou budoucnost pro tento objekt nevidím a ani se neplánuje. Naopak, všem plánům překáží. Ovšem obě dobové pohlednice ze začátku století jsou něčím zajímavé. U první je to doplněním názvu města pisatelem v naprosto fonetickém tvaru - Leipa i. Bemiš. Prostě Čech jak poleno.

Nádraží společnosti A.T.E. krátce po dokončení na pohlednici z roku 1902:

Na druhém snímku, pokud dobře identifikuji a čtu náznak označení lokomotivy, je zase zachycena tenkrát fungl nová lokomotiva vyrobená lokomotivkou státních drah ve Vídeňském novém městě pro společnost Ústecko-Teplické dráhy (A.T.E.) v roce 1902 s inventárním číslem 146. Společnost si tenkrát objednala dva kusy se shodným kotlem, ale jiným parním strojem. Tato měla sdružený tříválcovový pohon a ta první dvouválcový dvojčitý. Společnost také testovala a porovnávala celkový výkon obou strojů například ve stoupání z Úštěka do Blíževedel. A tříválcová varianta nebyla lepší. Později byla lokomotiva označená 334.402 a po rekonstrukci v roce 1929 na dvouválcové uspořádání přeznačena na 344.308. Stroje této řady jezdily ještě po druhé světové válce a byly vyřazovány postupně až do konce 50. let. Lokomotiva na snímku také původně dostala i své pojmenování Engerth, čili v tomto případě dle osobnosti rakouského konstruktéra lokomotiv. Například autora konstrukce lokomotivy Kladno, která dodnes stojí v Národním technickém muzeu jako nejstarší lokomotivní exponát u nás.

Nádraží společnosti A.T.E se soupravou osobního vlaku po roce 1902:

Bývalá nádražní budova 18. listopadu 2018:

Přidávám také jeden skoro raritní snímek plný síly běžného provozu let sedmdesátých. Přes modrý okrasný plůtek je zachycen štokr 556.0197 a v pozadí čilý ruch při překládce nákladu.Ke stejnému místu dnes snad opravdu není potřeba žádného komentáře.

Lokomotiva 556.0197 na městském nádraží v září 1976:

Bývalé městské nádraží s bývalým modrým okrasným plůtkem 19. 11. 2018: